中國的全國碳市場于2017年底正式宣布啟動(dòng)，盡管在設(shè)計(jì)之初是要納入石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等八個(gè)重點(diǎn)排放行業(yè)；不過在全國碳市場上線之時(shí)，電力部門是唯一納入的行業(yè)[1]。對(duì)于交通領(lǐng)域來說，之前納入碳市場的航空部門現(xiàn)在也暫時(shí)擱置，更不要說公路交通部門了，但是關(guān)于碳定價(jià)對(duì)于交通領(lǐng)域的推動(dòng)作用還是值得探討的。尤其是在中國的汽車保有量快速飆升的情景下，如果不將公路部門納入到碳交易體系，那么碳稅或低碳排放標(biāo)準(zhǔn)是不是更適合中國的實(shí)際情況呢？ 

我們?cè)谏弦黄恼轮薪榻B了美國加州以及瑞典的交通部門碳定價(jià)體系的案例，本文將對(duì)中國公路交通部門的能源消耗及碳排放做一個(gè)簡要的回顧，然后展望一下中國未來交通領(lǐng)域的低碳發(fā)展策略。

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，我國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)3.10億輛，其中包括汽車2.17億輛[2]，這一數(shù)據(jù)相比于2008年的1.70億輛機(jī)動(dòng)車和0.65億汽車保有量來說，應(yīng)該是飛速增長，尤其是汽車保有量，已經(jīng)發(fā)展到十年前三倍以上的規(guī)模了。 

在交通用能方面，研究表明到2020年我國交通運(yùn)輸能耗將繼續(xù)增加至6.4億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，較2015年增加37.2%，年均增幅在6.5%[3]。如果考慮到在“十三五”期間的能源消費(fèi)總量控制，即全國能源消費(fèi)總量控制在50億噸標(biāo)準(zhǔn)煤以內(nèi)，那么交通運(yùn)輸能耗總量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)將面臨著很大的壓力。其中，特別需要關(guān)注的是私人轎車的能耗總量，因其年均增速要高于交通行業(yè)整體能耗總量的年均增速。 

近年來，我國交通部門碳排放迅速增長，由于化石能源使用帶來的二氧化碳排放量由2005年的4.1億噸（占全社會(huì)碳排放總量的7.7%)，增長至2010年的7.7億噸（占排放總量的12%）；如果按此情景繼續(xù)發(fā)展，那么到2020年交通部門的碳排放量將達(dá)到16.6億噸[4]?？紤]到屆時(shí)交通以外其他部門的碳排放量已經(jīng)增長緩慢或者有些都已經(jīng)接近達(dá)蜂，那么交通部門的碳排放占比將進(jìn)一步提高。 

但是反觀中國現(xiàn)有的交通領(lǐng)域碳排放控制政策，除了“十三五”能耗總量以及能耗強(qiáng)度這兩個(gè)間接二氧化碳控排目標(biāo)，交通領(lǐng)域目前并沒有其他經(jīng)濟(jì)措施或碳排放標(biāo)準(zhǔn)。只有航空業(yè)在全國碳市場建立之初有考慮要納入，但是目前已經(jīng)不在覆蓋的范圍之內(nèi)了。

至于碳稅，關(guān)于是否征收的討論一直都沒停過。尤其是在環(huán)境保護(hù)稅（簡稱環(huán)保稅）是否應(yīng)該將二氧化碳排放也納入征稅之列。環(huán)保稅已于2018年1月1日開征，但是目前的環(huán)保稅并不包括二氧化碳，也就是說二氧化碳并沒有被當(dāng)成一種需要征稅的污染物。這其中的原因是多方面的，可能是出于經(jīng)濟(jì)考量，也可能是要讓碳排放權(quán)交易體系承擔(dān)更多碳減排的責(zé)任。但是對(duì)于交通領(lǐng)域的碳排放，由于交通工具作為能源用戶的分散性特征，將其納入碳市場會(huì)有很大的行政成本方面的顧忌。

中國如何由石油為主的交通運(yùn)輸業(yè)，向更低排放能源驅(qū)動(dòng)的路徑轉(zhuǎn)型，是政策制定者面臨的問題，中國交通領(lǐng)域的碳排放控制政策從目前的幾乎沒有到逐步建立，并能夠協(xié)同有效控制住交通行業(yè)的排放，這一過程可能會(huì)比想象的要漫長。但是中國卻不得不要去應(yīng)對(duì)這個(gè)挑戰(zhàn)，因?yàn)橐环矫媸侵袊枰男袑?duì)于國際氣候協(xié)議所達(dá)成的承諾，另一方面也是交通行業(yè)能源轉(zhuǎn)型的發(fā)展要求。通過簡要回答以下幾個(gè)問題，將有助于我們了解交通領(lǐng)域低碳政策制定時(shí)所需考慮的一些必要因素。

1、交通部門能納入到全國碳市場中嗎？

考慮到中國已經(jīng)建立起了全國碳市場，雖然交通部門并不在其中，但是只要ETS這個(gè)機(jī)制建立起來，逐步將航空、公路交通納入其中并非不可實(shí)現(xiàn)。航空業(yè)是最有可能的，因?yàn)橹八懻摰陌藗€(gè)覆蓋行業(yè)就包括國內(nèi)航空業(yè)。而對(duì)于公路交通部門，采取類似加州的做法，也就是將燃料供應(yīng)商納入碳市場也是一個(gè)可行的政策選擇，因?yàn)橹袊壳耙呀?jīng)有了進(jìn)行碳交易的基礎(chǔ)，從操作的可行性方面并沒有什么大的障礙。當(dāng)然面臨的挑戰(zhàn)也是顯而易見的，因?yàn)閲鴥?nèi)的燃料供應(yīng)企業(yè)往往是超大型國企，讓他們能參與其中可能會(huì)面臨想象不到的阻力，當(dāng)然如果他們要配合的話也是政府一紙命令就可以快速實(shí)現(xiàn)的事情。

2、碳稅如何促進(jìn)交通部門的能源轉(zhuǎn)型？

在碳市場基礎(chǔ)上疊加碳稅政策可選的方式有以下三種：1)為避免兩者調(diào)節(jié)范圍重合，碳稅僅覆蓋碳市場之外的行業(yè)；2)碳稅覆蓋碳市場中的一部分行業(yè)，減少政策疊加；3)二者覆蓋范圍重合、共同調(diào)節(jié)。對(duì)于交通行業(yè)來講，更有可能被政策制定者采納的是碳市場不覆蓋交通行業(yè)（航空除外），避免政策重疊而僅對(duì)化石燃料的使用征收碳稅。

然而，目前國內(nèi)交通部門連環(huán)保稅都沒有開始征收，何談碳稅呢？最新的《環(huán)境保護(hù)稅法》里十二條就提到機(jī)動(dòng)車、鐵路機(jī)車、非道路移動(dòng)機(jī)械、船舶和航空器等流動(dòng)污染源排放應(yīng)稅污染物暫予免征環(huán)保稅[5]。不過，隨著整合多個(gè)部門職能的生態(tài)環(huán)境部在2018年4月中旬正式掛牌，可能是一個(gè)利好消息，因?yàn)樯鷳B(tài)環(huán)境部將開始負(fù)責(zé)所謂的“新污染物” 二氧化碳，即大氣污染防治和氣候變化應(yīng)對(duì)將被統(tǒng)一管理[6]。對(duì)于環(huán)保稅來說，如果能對(duì)尾氣排放征稅，那么二氧化碳就可以名正言順的作為需要控制的污染物納入其中。 

從能源角度講，僅實(shí)施碳稅對(duì)于交通部門的能源轉(zhuǎn)型并沒有太大的促進(jìn)作用，雖然它會(huì)向消費(fèi)者釋放出價(jià)格信號(hào)，進(jìn)而減少個(gè)體的燃油消耗量，但是從瑞典的交通部門能源消耗統(tǒng)計(jì)就可以看出來即使實(shí)施了碳稅，交通能耗依然在增加，主要由于汽車數(shù)量的持續(xù)增加以及替代的低碳燃料（包括電動(dòng)汽車）發(fā)展緩慢。

3、多政策配合是交通部門去碳化之路嗎？

如果全國碳市場對(duì)于特定行業(yè)有了絕對(duì)排放總量控制，那么在此目標(biāo)下，碳稅與碳交易如果設(shè)置不當(dāng)可能會(huì)存在沖突，需要政策制定者能夠?qū)τ谌绾螀f(xié)同促進(jìn)碳排放量削減給予重視。 所以如果需要實(shí)施碳稅，則應(yīng)該對(duì)于碳稅調(diào)節(jié)范圍進(jìn)行劃定，或者適當(dāng)劃分碳稅和碳交易的調(diào)節(jié)范圍，盡量避免兩者覆蓋范圍的重合；因?yàn)檫@樣將會(huì)大大降低碳稅對(duì)碳交易配額的負(fù)面影響，并有益于兩者協(xié)同減排效應(yīng)[7]。 

從國際經(jīng)驗(yàn)來看，碳稅與碳排放權(quán)交易機(jī)制聯(lián)合運(yùn)用的實(shí)踐在交通領(lǐng)域并不多見。雖然冰島、丹麥、法國、瑞典、英國等許多歐洲國家都在同時(shí)使用碳稅和碳交易，但是對(duì)于交通行業(yè)，碳交易并不將其覆蓋，而是以碳稅作為主要碳定價(jià)方式；前述案例中的加州，則選擇了碳交易和排放標(biāo)準(zhǔn)并行的體系。

4、如何發(fā)揮個(gè)人的力量？

從貨運(yùn)、城際客運(yùn)和城市客運(yùn)的減碳潛力對(duì)比看，貨運(yùn)和城市客運(yùn)是未來控制交通部門碳排放的重點(diǎn)領(lǐng)域[8]。特別需要關(guān)注的是私人轎車的能源消耗量，因其年均增速要高于交通行業(yè)整體能耗總量的年均增速。 

因此，除了行業(yè)層面的整體政策，從個(gè)體角度出發(fā)也是交通部門化整為零的可選政策之一，也就是基于個(gè)人交通排放的碳交易制度，這種自下而上的方式在碳減排初期或任務(wù)量較小時(shí)存在優(yōu)勢，而當(dāng)覆蓋量與交易量過大時(shí)個(gè)人碳交易制度可能不會(huì)有效運(yùn)作[9]。 

此外，如何通過公眾意識(shí)提高的宣傳或汽車企業(yè)和燃料供應(yīng)企業(yè)的配合，來讓消費(fèi)者知道自己所開的小汽車如果使用更多化石燃料，將會(huì)產(chǎn)生更多的污染物（包括二氧化碳）。需要確保化石燃料污染的成本以及低碳技術(shù)的價(jià)值能更好地反映在燃料中，以幫助消費(fèi)者在購買汽車時(shí)能將新能源汽車擺在考慮范圍之內(nèi)。

由于其分散性和移動(dòng)性的特征，交通運(yùn)輸行業(yè)相比于其他行業(yè)更需要借助碳定價(jià)政策和/或排放標(biāo)準(zhǔn)制定來實(shí)現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。中國已經(jīng)建立起來的碳市場對(duì)于交通部門來講是一個(gè)很好的政策基礎(chǔ)，不管未來交通部門是否會(huì)納入，起碼讓行業(yè)對(duì)于碳定價(jià)政策不會(huì)產(chǎn)生抵觸。至于不同的碳定價(jià)政策是以何種組合以及在何時(shí)實(shí)施，這個(gè)是不確定性很大的事情，但是可以確定的是中國的交通運(yùn)輸業(yè)的能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始，而且碳定價(jià)政策是可以促進(jìn)這種轉(zhuǎn)型進(jìn)程的。

尾注：

[1] 電力行業(yè)與碳市場：是值得期待的“八分之一”嗎？《磐石環(huán)境評(píng)論2017》.

[2] 2017年全國機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)吮３指呶辉鲩L[J].道路交通管理,2018(02):6.

[3] 王紅.中國交通運(yùn)輸能源消費(fèi):變化趨勢、影響因素與需求預(yù)測[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)),2017,31(07):28-37.

[4] 張揚(yáng),熊小平,康艷兵.我國交通部門碳排放影響因素及減排路徑研究[J].環(huán)境保護(hù),2015,43(11):54-57.

[5]《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)稅法》http://www.zhb.gov.cn/gzfw_13107/zcfg/fl/201704/t20170417_411610.shtml.

[6]李干杰：生態(tài)環(huán)境部有“五個(gè)打通”把分散的職責(zé)統(tǒng)一。鏈接：http://env.people.com.cn/n1/2018/0317/c1010-29873503.html.

[7]]魏慶坡.碳交易與碳稅兼容性分析——兼論中國減排路徑選擇[J].中國人口·資源與環(huán)境,2015,25(05):35-43.

[8]張揚(yáng),熊小平,康艷兵.我國交通部門碳排放影響因素及減排路徑研究[J].環(huán)境保護(hù),2015,43(11):54-57.

[9]趙立祥,吳松嶺.碳減排路徑模式選擇研究——基于私家車管控的個(gè)人碳交易和碳稅比較[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào),2017,17(02):688-693.