去年年底，美國東北部九個州和華盛頓承諾，要為
交通部門建立
碳排放限額交易體系，啟動有史以來最雄心勃勃的地區(qū)項目之一，來減少碳排放。
這一舉措突顯了自由黨對于已承諾降低燃料經(jīng)濟性標準的特朗普政府的失望。這掀開了美國應(yīng)對氣候變化行動的新篇章。截至目前，美國將的
減排重點一直放在發(fā)電廠上。近幾年，部分燃煤電廠已經(jīng)關(guān)閉，這樣大幅度地減少了
電力部門的排放量(Climatewire, 4月17日報道)。
然而由于汽車，卡車以及飛機排放的溫室氣體更多，美國東北部好幾個州仍可能無法達到
碳減排目標。
18日的聲明代表了它們向減排邁進的第一步。
項目領(lǐng)導(dǎo)人馬薩諸塞州政府官員Charlie Baker說，由于交通部門是最大的碳排放制造者，減少交通所帶來的碳排放對于應(yīng)對氣候變化、達到馬薩諸塞州碳排放要求都至關(guān)重要。
新舉措與上一世紀發(fā)生的事情相似。東北部各州不滿于喬治布什總統(tǒng)的氣候變化舉措時，針對發(fā)電廠發(fā)布了一個區(qū)域性碳排放限額交易項目。
自2009年施行以來，該項名為“區(qū)域溫室效應(yīng)倡議”(RGGI) 的項目，已為9個州的發(fā)電廠減排約40%。
美國此次新提出的倡議將以RGGI為模板，倡議成員包含康涅狄格州、特拉華州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州、賓夕法尼亞州、羅德島州、佛蒙特州、弗吉尼亞州和華盛頓特區(qū)。
美國稱，他們將根據(jù)喬治敦氣候中心負責(zé)的交通氣候倡議項目(TCI)，在接下來的一年規(guī)劃碳排放總量限額和交易計劃。
波士頓環(huán)保組織阿卡迪亞中心(Acadia Center)碳項目主任Jordan Stutt認為，這個項目對于急需現(xiàn)代化交通體系的地區(qū)至關(guān)重要，反映了人們希望從氣候和經(jīng)濟
政策中看到更多進展。
其他人指出，減少汽車和卡車碳排放有諸多額外的好處，比如，減少其他對公共衛(wèi)生有害的污染物。
美國肺臟協(xié)會國家高級副主席Paul Bilings認為這是非常重要積極的一步。該地區(qū)的很多州都有臭氧不達標的區(qū)域，一些州也有(顆粒物不達標)不達標的區(qū)域，所以任何能夠減少排放不達標的措施都是積極可取的。
TCI很多細節(jié)還未完成，但昨日各州承諾遵守一系列廣泛原則。更重要的是，交通
運輸產(chǎn)生的碳排放量將會減少，出售碳排放額度所增加的收入將返還給各州，用于公共交通，自行車基礎(chǔ)建設(shè)以及電動汽車充電站等領(lǐng)域的投資。
TCI比RGGI大很多個數(shù)量級。美國能源情報署最新數(shù)據(jù)顯示，2015年，遵守新倡議計劃的州報告稱，其交通部門碳排放量為2.51億噸。
RGGI電力部門總排放量為7500萬噸。如果算上新澤西州和弗吉尼亞州，這一數(shù)值將增長至1.25億噸。這兩個州預(yù)計在接下來的幾年內(nèi)將加入RGGI。
Rhodium Group咨詢公司的Kate Larsen一直都在關(guān)注交通部門情況，他認為這一舉措至關(guān)重要，它采用一種新的方式來處理交通
問題，而不僅僅依賴于聯(lián)邦政府，或者像其它州一樣，復(fù)制依賴于加州的解決辦法，即根據(jù)空氣清潔法案，加州享有制定汽車碳排放標準的特權(quán)。
她說，這給美國各州各地區(qū)提供了一套新的研究工具。
紐約的缺席
但是如果交通碳排放量越大，減排所面臨的挑戰(zhàn)也就越大。相較于路上數(shù)以百計的私家車的數(shù)量，電力廠的數(shù)量相對有限，同時增加燃料價格的后果已經(jīng)使很多政客望而生畏，不敢提出任何削減交通行部門碳排放的建議。
值得注意的是，昨日加入TCI的國家名單中沒有紐約州，該州2015年報告的交通部門碳排放量為7100萬噸。紐約州是RGGI的創(chuàng)始成員，并且Andrew Cuomo(民主黨)近日承諾，在2040年前實現(xiàn)紐約州電力部門的
碳中和目標 (Climatewire, 12月18日報道)。
目前尚不清楚紐約州不在初始名單中的原因。該州主辦了兩場聽證會，同時環(huán)保人士期望紐約州能最終加入TCI。
然而，紐約州的缺席突顯了在處理交通碳排放問題上的政治風(fēng)險。紐約州政府官員未對此決定作出解釋。
紐約州能源研究與發(fā)展局發(fā)言人Kate Muller在郵件中寫道，去年，政府官員Cuomo呼吁采用區(qū)域性解決辦法來解決交通部門的碳排放問題，紐約將繼續(xù)和其他州有限在這一項目上展開合作。
石油和天然氣相關(guān)利益集團對這一消息反應(yīng)冷淡。美國石油學(xué)會負責(zé)監(jiān)管和經(jīng)濟政策的副總裁Kyle Isakower指出，近幾年美國碳排放已經(jīng)有所下降，他認為基于科技創(chuàng)新和發(fā)展來應(yīng)對氣候變化才是長遠之計。
他強調(diào)，他們曾在新技術(shù)研發(fā)、效率改進以及燃料清洗方面做過努力，投資過數(shù)十億，。他補充稱，任何努力朝著環(huán)境進展與保持紐約州較低的能源消費成本兩方面平衡的提議，我們都將展開評估。
該提議還有可能會面臨氣候界的反對。馬薩諸塞州參議員Michael Barrett(民主黨)提到，各州可以對碳排放進行征稅，來實現(xiàn)最大限度減排，并使經(jīng)濟損失減少到最小。碳排放限額交易體系管理難度更大，在減排歷史上也存有質(zhì)疑。他表示，RGGI碳排放額度的價格目前處于較低的個位數(shù)水平。
Barrett說，但最令人擔(dān)憂的是，各州在履行他們的承諾時可能會推脫責(zé)任。他認為，立法機構(gòu)應(yīng)該定期舉辦聽證會來保證完成這些職責(zé)。
他在一次采訪中說，“氣候變化的報告不斷地在給人敲響警鐘。我們受邀組成了首席執(zhí)行官小組，展開秘密會談商討。這其中存在很多的問題。我們正在研究一個提議框架，在其他人看來，這個提議是試圖要推遲行動?！?/div>
喬治敦氣候中心主任Vicki Arroyo在一封電子郵件中說道，他們目前尚不清楚各州在一年后正式加入TCI的具體方式，具體細節(jié)尚待完善。
但是，交通部高級主管Carol Lee Rawn認為，大部分州可以通過州政府行政行動，而不是通過州立法部門的法案加入TCI。
Rawn還提到，大多數(shù)情況可以通過行政機構(gòu)來完成，但是有些州需要通過立法機構(gòu)。
RGGI曾是在環(huán)保官員的一系列談話中提出的。RGGI從2003年發(fā)布到2009年正式推出，總共花了6年時間。
但憂思科學(xué)家聯(lián)盟主席Ken Kimmell說，這個交通項目所需時間則不會那么長。原因在于RGGI在當時屬于一個開創(chuàng)性項目；而現(xiàn)在，它是很多州模仿的典范。
同時，加利福尼亞州和魁北克已經(jīng)實施包含交通在內(nèi)的排放限額和交易項目，這將為項目的發(fā)展提供進一步證據(jù)。
Kimmell說，這將是一巨大變革，讓這9個州加上華盛頓特區(qū)在交通領(lǐng)域大幅度減排。
一座通往更多措施的“橋梁”問題猶存。分析人士說，TCI聯(lián)盟面臨的最大的挑戰(zhàn)是設(shè)立能夠確保最大幅度減排的碳排放上限。
還需要確定的是，哪些行業(yè)需要受到該體系的監(jiān)管。不少觀察人士認為，最有可能設(shè)立燃料供應(yīng)商的上限，因為這些供應(yīng)商已經(jīng)受到監(jiān)管，還要求保留他們銷售信息。
哥倫比亞大學(xué)國際與公共事務(wù)學(xué)院全球能源政策中心研究員Noah Kaufman說，這一舉措代表國家氣候政策邁出的重要一步。即使如此，它對整個氣候影響也可能有限。
根據(jù)EIA數(shù)據(jù)，TCI聯(lián)盟州的交通碳排放占全美總能源碳排放的5%。
Kaufman說，其真正的價值是TCI在交通減排方法層面提供經(jīng)驗教訓(xùn)。
他說，全美各個交通部門聯(lián)系緊密。一個地區(qū)很難遠遠領(lǐng)先其他地區(qū)。這是向前進的一步，但是它也是一座橋梁，預(yù)示著將采取更多聯(lián)邦級行動來確保最終的成功。
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