隨著美國(guó)城市的復(fù)蘇，我們有理由相信可持續(xù)交通會(huì)越來(lái)越廣泛地為人所使用。擁有發(fā)達(dá)公共交通且人口密集的城市中心——比如紐約——讓汽車看起來(lái)幾乎是沒(méi)有必要的。使用更環(huán)保的替代方式通勤——比如地鐵，或者更為環(huán)保的步行——對(duì)于工作和生活都在城區(qū)的人們來(lái)說(shuō)往往更為便捷。但新的證據(jù)顯示，城市中心的碳排放仍然呈上升趨勢(shì)，而且控制碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)比規(guī)劃密集而宜居的市中心更復(fù)雜。
圖：為2012年美國(guó)東北部地區(qū)碳排放
波士頓大學(xué)的三名研究人員已經(jīng)開發(fā)了一個(gè)用于分析該
問(wèn)題的數(shù)據(jù)庫(kù)。這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)——DARTE，顯示1980年至2012年間80%的碳排放都來(lái)自于城市中心道路上的車輛。單單2012一年，城市中心區(qū)域碳排放就占了美國(guó)全部車輛碳排放的63%。
考慮到定居城市的人口數(shù)量持續(xù)上升，這個(gè)結(jié)果的出現(xiàn)并沒(méi)有帶來(lái)太多意外。雖然這些城市可能存在替代的出行選擇，但在越來(lái)越多人遷入的情況下，不可避免地貢獻(xiàn)了更多的碳排放量。
波士頓大學(xué)的博士生，同時(shí)也是DARTE數(shù)據(jù)庫(kù)的聯(lián)合開發(fā)者Conor Gately解釋說(shuō)：“地區(qū)人口的增加很難不涉及到車輛的活動(dòng)。”
盡管如此，DARTE仍有巨大的價(jià)值。因?yàn)樗鼜某鞘袑用娣从沉巳司囄矚馀欧排c空間的相關(guān)性。換句話說(shuō)，它顯示出許多市郊通勤者將排放污染帶到了城市。
圖：為人口密度和人均汽車尾氣排放率在1980至2010年間的變化。鹽湖城（紫色）的人均汽車尾氣排放率變化接近雙倍。研究者推測(cè)這樣的變化來(lái)源于市郊通勤的增加。
正如上圖所示，鹽湖城1980年和2010年的人均汽車尾氣排放率變化接近雙倍。在這期間，鹽湖城的城市密度幾乎沒(méi)有改變，而且將對(duì)智慧城市發(fā)展的關(guān)注重新移回到空氣污染增加的議題上。對(duì)此，波士頓大學(xué)團(tuán)隊(duì)的結(jié)論是碳排放增長(zhǎng)的主要原因在于郊區(qū)通勤者的行為。
Gately的觀點(diǎn)是“我們觀察到排放的發(fā)生——城市尾氣排放自行增長(zhǎng)——最有可能來(lái)源于這樣的事實(shí)，即雖然人們已經(jīng)決定住在鹽湖城之外，但他們?nèi)耘f會(huì)開車去上班。”
這個(gè)假設(shè)——市郊通勤車輛的尾氣排放抵消了城市中心綠色交通帶來(lái)的好處——得到了加州大學(xué)2014年一項(xiàng)有關(guān)研究的支持（參考文獻(xiàn)2，請(qǐng)聯(lián)系我們索?。＜又荽髮W(xué)的研究指出，
碳足跡小但人口稠密的城市通常被排放量大的郊區(qū)所包圍。
定居在城市的居民的確會(huì)選擇更為環(huán)保的出行方式。就像上圖所示，擁有發(fā)達(dá)公共交通網(wǎng)絡(luò)的人口稠密城市的居民例如來(lái)自舊金山、波士頓、紐約和芝加哥，有著更低的碳排放水平。相反，人口密度較低的城市例如鹽湖城、休斯頓和亞特蘭大，有著更高的碳排放量。
我們知道，期望每一個(gè)城市都擁有發(fā)達(dá)公共交通作為避風(fēng)港的想法是不現(xiàn)實(shí)的。美國(guó)各類形態(tài)大小的城市對(duì)碳排放的貢獻(xiàn)都是通過(guò)汽車尾氣。因此，著力解決市郊通勤帶來(lái)的尾氣污染問(wèn)題，而不是僅僅關(guān)注城市密度的話，我們的天可以更藍(lán)。
文章來(lái)源：原文/ Sam Sturgis 翻譯/ 黃思琪 一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通
5群
