新能源汽車在“變大增重”的路上狂飆，一個不容回避的
問題也浮出水面：電池自重的增加導(dǎo)致商用車“虧噸”（裝貨能力下降），城市道路與停車設(shè)施的承載能力面臨新考驗。
工業(yè)和信息化部（簡稱“工信部”）近期剛征集結(jié)束的《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》意見稿提到，不放寬新能源商用車的總質(zhì)量限值。這也意味著釋放了信號：國家不會因電動化帶來的電池自重，放寬重量紅線。
車企已經(jīng)開始思考如何探索輕量化造車。蔚來強調(diào)通過集成化研發(fā)與高端材料實現(xiàn)重量管控，吉利依托架構(gòu)創(chuàng)新與新材料工藝推進輕量化，零跑汽車則在“增效降本”的邏輯下尋找重量與效率的平衡點。
紅線不松
據(jù)了解，2026年3月27日到5月26日，工信部就《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB 1589）強制性國標公開征求意見。
其中的調(diào)研內(nèi)容提及，新能源商用車因電池自重平均增重約2000公斤，導(dǎo)致
運輸中“虧噸”，嚴重影響產(chǎn)品競爭力，因此曾有建議適當增大限值。但在今年3月11日的部門協(xié)調(diào)會上，
交通運輸相關(guān)領(lǐng)域從安全性、公平性、中歐限值對比等角度出發(fā)，認為各類車輛應(yīng)執(zhí)行相同的總質(zhì)量限值。公安相關(guān)領(lǐng)域則從產(chǎn)品競爭力、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與超載安全風(fēng)險等方面考慮，對增大限值無特定立場。最終，此次修訂決定不增大新能源商用車的總質(zhì)量限值。
在深度研究院院長張孝榮看來，這種不變，釋放了明確的
政策信號：國家不會因為電動化帶來的電池自重，就為商用車單獨放寬重量紅線。新能源車因電池增重導(dǎo)致的“虧噸”，留給了車企自己去解決。想要提升裝貨能力，只能靠技術(shù)減重，設(shè)計更輕的電池、更好的結(jié)構(gòu)。
不僅如此，2026年1月1日起我國開始實施《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）強制性國家標準。張孝榮解釋說，這是給電動汽車劃定能耗紅線，車越重，車的“省電”任務(wù)就越艱巨。
標準顯示，整備質(zhì)量≤1090公斤的小車，百公里電耗不能超過10.1度。整備質(zhì)量在1090公斤到2710公斤之間的車，用公式計算上限，車越重，每百公里允許用的電可以多一點。但整備質(zhì)量超過2710公斤的大車，能耗上限鎖死在19.1度/百公里，不再隨車重增長而放寬。這給盲目增重的車設(shè)了紅線，只有電耗達標的車型，才有資格進入《減免稅目錄》享受優(yōu)惠。
整備質(zhì)量超過2710公斤的大車，能耗上限不再增加。工信部官網(wǎng)截圖
“部分新能源車為追求長續(xù)航，電池越來越重，耗電越來越高，標準會引導(dǎo)行業(yè)向高效率、低能耗發(fā)展?！睆埿s表示。
車企競“輕”
當“大”與“重”相伴而生，車企也在開始思考：如何減重，如何輕量化？
蔚來汽車董事長李斌近期在接受媒體采訪時表示，國內(nèi)新能源稅收政策目前未對大車、重車做出限制，車企布局大車是合理的
市場化選擇，蔚來ES9、ES8等車型也均聚焦高端大尺寸細分市場。但蔚來不會盲目堆尺寸、堆重量，在內(nèi)部建立了嚴苛的重量管控機制。
李斌提到，輕量化要通過集成化研發(fā)、合理配置取舍、高端輕量化材料應(yīng)用等手段協(xié)同推進，即便部分輕量化材料會推高制造成本，也要換取能耗與操控方面的長期優(yōu)勢。此外，目前研發(fā)階段蔚來也會同步核算
碳排放指標，將其作為重要參考，兼顧產(chǎn)品性能與長期綠色發(fā)展趨勢。
吉利方面也對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，公司一直深耕整車輕量化技術(shù)，在確保安全性能的前提下，持續(xù)實現(xiàn)技術(shù)迭代與突破。通過創(chuàng)新集成設(shè)計、前沿新材料量產(chǎn)應(yīng)用、先進工藝落地及結(jié)構(gòu)優(yōu)化等多種路徑，推進輕量化升級；采用原生架構(gòu)造車策略，以帶寬的概念實現(xiàn)從小車到大車的全覆蓋。
零跑汽車對輕量化的解題邏輯則是“增效降本”，即在不損害消費者利益和體驗的前提下，尋找一個既能發(fā)揮電池效率、又能實現(xiàn)成本管理的重量平衡點。零跑汽車方面向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，“在這一生產(chǎn)邏輯下，零跑目前并未生產(chǎn)出超重的車型。同時，我們認為消費者端需要建立正確的認知，車越重并不等于越好，過多的冗余不僅帶來安全隱患，也會造成資源浪費?！?/div>
合力“瘦身”
當城市道路、停車設(shè)施、能耗標準都面臨考驗時，引導(dǎo)新能源汽車“瘦身”，需要政策標準、基礎(chǔ)設(shè)施和消費觀念的合力托舉，才能真正剎住“變大增重”的慣性。
是否需要一套更完善、更具前瞻性的引導(dǎo)體系，讓“大而重”不再是新能源汽車的進化方向？中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基認為，目前監(jiān)管部門不應(yīng)強制干預(yù)新能源汽車的“尺寸+重量”，車輛有大有小，才能滿足不同消費群體的多元化需求。但可以從政策層面引導(dǎo)、鼓勵汽車往輕量化、低碳、
節(jié)能減排方面發(fā)展。例如未來是否可基于重量，核收養(yǎng)路費或者其他費用。國家財稅部門也可研究大車相關(guān)消費稅優(yōu)化方向，用政策和市場雙重手段調(diào)節(jié)資源配置。另外，大車消耗的能耗資源多，就要在消費環(huán)節(jié)多負擔(dān)一些。
技術(shù)層面的突破同樣關(guān)鍵。中國汽研高級專家趙志偉向新京報貝殼財經(jīng)記者提出了技術(shù)建議：首先是高比能固態(tài)電池的開發(fā)，能量密度能夠達到400Wh/kg以上，遠超過當前的磷酸鐵鋰和三元電池，相同電量的不僅實現(xiàn)減重還能進一步減少電池包的體積。其次是采用高強度輕量化的合金、新型復(fù)合材料替代傳統(tǒng)部件，并結(jié)合一體化成型工藝重構(gòu)車身，在保證結(jié)構(gòu)強度、乘坐空間不變的前提下有效消減冗余質(zhì)量。最后，通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化提升電池包的體積效率、集成化設(shè)計減少部件數(shù)量，最終實現(xiàn)車輛的“瘦身”。
讓新能源汽車回歸高效、低碳的本真，一條“不靠
法規(guī)讓路，而靠內(nèi)在瘦身”的路徑逐漸清晰。
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