日前，國際民航組織(ICAO)第39屆大會氣候變化談判取得重要成果，會議形成首個全球性的行業(yè)碳減排市場機制，有關國際航空碳減排的議題再次引起各方關注。

據國際民航組織下設航空環(huán)境保護委員會稱，未來15年內，全球范圍內的航班次數預計將在現有基礎上再翻一番，導致來自航空業(yè)的碳排放量將持續(xù)攀升。由于國際航空排放具有跨國排放、移動源排放、高空排放等特征，難以完全納入現有的區(qū)域碳交易體系，《巴黎協(xié)定》中亦未涵蓋航空行業(yè)。多年以來，國際民航組織一直致力于設立行業(yè)碳排放標準和具有約束力的碳減排多邊市場機制。

與發(fā)達國家國際航空碳排放接近達峰相對應的是，我國航空需求在近25年里持續(xù)高速增長，同時也貢獻了相當部分的國際航空碳排放增量。作為國際民航組織創(chuàng)始成員國和理事會成員國，我國在國際民航組織氣候談判中的姿態(tài)，以及國內航企應對氣候變化所采取的行動，均將會對中國民航未來的國際發(fā)展產生影響。

2007年9月，國際民航組織第36屆大會正式啟動氣候變化政治談判進程，核心議題包括減排目標、責任區(qū)分、市場機制、對發(fā)展中國家的援助等，通過了同時承認“共同但有區(qū)別的責任”原則、“非歧視”原則以及包括一攬子行動安排的A36-22號決議；

2010年10月，第37屆大會通過了A37-19號決議，為會員國提高燃油效率、減少航空排放對氣候變化的影響制訂了一份直至2050年的行動計劃，并支持向發(fā)展中國家提供有關環(huán)保技術、制訂各自國家的航空減排計劃，但其中關于目標、微量豁免以及單方市場機制等內容遭致近60個國家的反對；

2013年10月，第38屆大會A38-18號決議否決了將國際航空納入歐盟碳排放權交易體系的單邊措施，并首次將“共同但有區(qū)別的責任”原則作為設計和實施國際航空市場措施的指導原則，同時批準制定一項旨在減少航空業(yè)碳排放的全球市場措施機制，擬定于2016年出臺，2020年開始實施。

國際民航組織大會氣候談判進程中，中國在制定有效遏制國際航空碳排放多邊機制、爭取發(fā)展中國家國際航空可持續(xù)發(fā)展權、敦促發(fā)達國家承擔其歷史排放責任等方面的努力均發(fā)揮了重要作用。

2016年3月31日，國家主席習近平同美國總統(tǒng)奧巴馬于美國華盛頓發(fā)表第三份《中美元首氣候變化聯合聲明》，承諾雙方今年共同并與其他國家一道努力在相關多邊場合取得積極成果，包括國際民航組織大會應對國際航空溫室氣體排放的全球市場措施。作為世界第一大和第二大碳排放大國，中美領導人的共同聲明為國際民航組織氣候談判提供了重要政治推力。

10月6日，國際民航組織在第39屆大會氣候變化談判中通過了《國際民航組織關于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明—氣候變化》和《國際民航組織關于環(huán)境保護的持續(xù)政策和做法的綜合聲明—全球市場措施機制》兩份重要文件，旨在通過從2021年至2035年分階段實施“國際航空碳抵消和碳減排計劃”(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation,CORSIA)，以期實現對2020年后國際航空碳排放的年度增長水平的控制。

按照文件內容，2023年之前為試行階段，2024年至2026年為第一階段，2027年至2035年為第二階段。試驗期和第一階段各國自愿參與，發(fā)達國家率先參與；第二階段為國際航空活動全球占比高于0.5%以上的國家或國際航空活動全球累計占比90%以上的國家參與，但是有些最不發(fā)達國家（LDCs）、小島嶼發(fā)展中國家（SIDS）、內陸發(fā)展中國家（LLDCs）和國際航空活動很少的國家不在此列。理論上，只要航線所連接的兩個國家都參與了此計劃，那么該航線就會受到相應約束。至此，國際民航組織突破10多年來的談判僵局，航空業(yè)也成為全球第一個承諾自我減少碳排放的行業(yè)。

文件內容還顯示，碳抵消責任分配原則將在基準年（2019-2020年）的排放數據基礎上，遵循行業(yè)比率遞減、個體比率遞增的“動態(tài)方法”進行制定，即從2021年使用行業(yè)比率100%、個體比率0%的責任分配原則逐步調整到2033年行業(yè)比率30%、個體比率70%的責任分配原則。其中，行業(yè)比率指的是全行業(yè)當前年同基準年的排放增長量，個體比率指的是單個航空公司當前年同基準年的排放增長量。這實際上意味著，如果中國民航市場長期保持相對高速增長，隨著計劃實施過程中個體比率的大幅增加，所需承擔的碳抵消責任就會越來越多。

關于此項“國際航空碳抵消和碳減排計劃”，中國民航局有關負責人表示，中國愿意承擔與本國發(fā)展階段和能力相符的責任，并一直在積極控制和減少自身航空能耗與排放，積極參與相關國際合作。

據介紹，2011-2015年中國民航在全行業(yè)推動實施了八大類1200多個節(jié)能減排項目，總投資額近135億元人民幣（不含新飛機購置）。2015年，中國民航噸公里油耗0.294公斤，較2005年下降13.5%。今年5月，中國在正式向國際民航組織秘書處提交了新版國家行動計劃，向國際社會宣示了中國在綠色民航發(fā)展方面的決心和努力。

除了從節(jié)能減排項目投資、航空燃油效率提升等方面入手，積極參與國內碳交易市場、加強企業(yè)碳資產管理更是民航企業(yè)降低碳減排成本、創(chuàng)造碳減排收益的有效途徑。

事實上，中國民航正是參與國內碳交易試點的先行者。早在2013年，上海就已率先將航空業(yè)納入控排范圍，截至目前，包括春秋航空、東方航空及其子公司、吉祥航空等在內的國內民航企業(yè)已連續(xù)3年參與試點碳市場運行，積極配合主管部門完成碳配額履約清繳，達成規(guī)定承擔的碳減排任務，同時積累了豐富的碳配額二級市場交易經驗。廣東也于2015年啟動了民航領域的歷史碳排放信息報告工作。2016年1月22日，國家發(fā)改委印發(fā)《關于切實做好全國碳排放權交易市場啟動重點工作的通知》，通知要求協(xié)同推進全國碳排放權交易市場建設，確保2017年啟動全國碳排放權交易，實施碳排放權交易制度。根據國家發(fā)改委初步設計，全國碳市場將納入8個行業(yè)、18個子行業(yè)的規(guī)模排放企業(yè)，其中航空業(yè)名列在內，包括了航空旅客運輸、航空貨物運輸、機場等3個子行業(yè)。此舉既體現了中國主動承擔行業(yè)減排責任的決心，也為航空企業(yè)的低碳發(fā)展提出了新的要求、帶來了發(fā)展機遇。

在試點期間，已有航空企業(yè)積極探索碳排放管控下的管理新思路，積極進行碳資產的管理。例如今年3月，春秋航空股份有限公司、上海置信碳資產管理有限公司和興業(yè)銀行在上海環(huán)境能源交易所簽署《碳配額資產賣出回購合同》，成為國內航空業(yè)第一單碳配額賣出回購業(yè)務。作為中國航空企業(yè)首次試水碳金融的案例，春秋航空運用碳金融工具盤活企業(yè)閑置碳配額，拓寬企業(yè)融資渠道，實現企業(yè)碳資產增值，為航空企業(yè)加強碳資產管理工作做出示范。

根據“國際航空碳抵消和碳減排計劃”內容，中國航空企業(yè)此階段或暫不會被納入管控，但需要迎接2017年全國碳市場所帶來的考驗。航空企業(yè)在持續(xù)關注ICAO氣候談判進程的同時，一方面可以提前開展內部碳排放摸底工作，制定應對策略，為接下來的全國碳市場做好準備，另一方面還可以主動梳理內部節(jié)能減排空間，盤活碳資產。無論是參與國內碳排放權交易市場，還是適應未來國際航空碳抵消計劃，中國航空企業(yè)在承擔更多碳減排責任的同時，也應借此機會加快低碳發(fā)展戰(zhàn)略研究，提升國際航空領域低碳競爭力。