國際海事組織第四次溫室氣體研究顯示，盡管效率進(jìn)一步提高，但由于
運(yùn)輸需求預(yù)計(jì)將繼續(xù)增長，船舶溫室氣體（GHG）排放量預(yù)計(jì)將在2050年前較2018年增加50%。
該研究是由荷蘭研究咨詢機(jī)構(gòu)CE Delft領(lǐng)導(dǎo)的一個國際財(cái)團(tuán)為國際海事組織準(zhǔn)備的，該財(cái)團(tuán)由來自四大洲的十家咨詢公司、研究機(jī)構(gòu)和大學(xué)組成。
該研究結(jié)果顯示，雖然新型冠狀病毒大流行的影響可能會導(dǎo)致2020年的排放量下降，但預(yù)計(jì)不會對未來幾十年的預(yù)測產(chǎn)生重大影響。
此外，該研究顯示，航運(yùn)的溫室氣體排放量從2012年的9.77億噸增加到2018年的10.76億噸（增長9.6%）。
航運(yùn)排放在全球人為排放量中所占份額已從2012年的2.76%上升到2018年的2.89%。
與第三次國際海事組織氣體排放研究一致，以GWP-100年為基礎(chǔ)計(jì)算時(shí)，二氧化碳仍是航運(yùn)氣候影響的主要來源，占國際GHG總排放量（以CO2e計(jì)）的98％，如果包括黑碳，則占91%。
在氣候影響方面，黑碳被發(fā)現(xiàn)是第二重要的排放物質(zhì)。
在研究期間，甲烷排放呈現(xiàn)出最顯著的增長趨勢，即增長了151%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了液化天然氣作為船用燃料的使用。這歸因于未反應(yīng)甲烷濃度(methane slip)高水平的機(jī)械使用量增加（雙燃料往復(fù)式發(fā)動機(jī)的使用量增加）。
“鑒于BC和甲烷對氣候的重要影響，不規(guī)范這些物種是當(dāng)前
政策的一個主要漏洞和缺陷。據(jù)我們所知，沒有一個國家的政府對該領(lǐng)域的黑碳或甲烷排放進(jìn)行監(jiān)管。
CE Delft的項(xiàng)目經(jīng)理Jasper Faber表示："該報(bào)告將為國際海事組織就解決航運(yùn)溫室氣體排放
問題的措施進(jìn)行談判提供實(shí)際依據(jù)。它再次改進(jìn)了以前溫室氣體研究的方法和呈現(xiàn)方式。"
UMAS的調(diào)查工作的負(fù)責(zé)人Elena Hauerhof表示，該研究首次采用完全與IPCC一致的方法來估算國際航運(yùn)排放。
正如UMAS所披露的那樣，這項(xiàng)新研究方法的進(jìn)展估計(jì)，30%的航運(yùn)總排放量直接落在國家政府的責(zé)任范圍內(nèi)，是先前估計(jì)數(shù)量的兩倍。
根據(jù)國際（IPCC）準(zhǔn)則，只有船舶在兩國之間航行時(shí)發(fā)生的航運(yùn)排放才屬于IMO的責(zé)任。
當(dāng)任何船舶在同一個國家的兩個港口之間航行時(shí)，排放是該國的責(zé)任，應(yīng)在該國的清單和承諾范圍內(nèi)，包括在其向聯(lián)合國氣候變化框架公約（UNFCCC）提交的有關(guān)《巴黎協(xié)定》承諾的報(bào)告中，對排放進(jìn)行核算和管理。
該研究報(bào)告稱，到目前為止，只有少數(shù)國家對其航運(yùn)排放進(jìn)行了如此詳細(xì)的調(diào)查，而國際海事組織不得不做出簡化的估算，這些估算結(jié)果被證明低估了被算作“國內(nèi)”航運(yùn)的排放水平，而這些排放屬于個別政府管理的責(zé)任范圍。
UMAS董事Tristan Smith表示："你必須從正確地核算溫室氣體開始，而這已被證明是航運(yùn)業(yè)的一個長期問題。包括英國在內(nèi)的大多數(shù)國家繼續(xù)不準(zhǔn)確地計(jì)算航運(yùn)排放，例如，基于出售給航運(yùn)的燃料，而不是實(shí)際的航程和
市場活動。"
“很少有國家使用與IPCC一致的方法，或?qū)⒑竭\(yùn)納入其國家數(shù)據(jù)中心（NDC），這是一個評估不力、審查不足、往往被許多政府忽視的板塊。不良的會計(jì)核算會導(dǎo)致對責(zé)任嚴(yán)重性的持續(xù)低估，這應(yīng)該在全國范圍內(nèi)采取行動，使航運(yùn)業(yè)脫碳。希望這項(xiàng)研究能鼓勵各國重新審視，并將航運(yùn)業(yè)納入國家溫室氣體政策和行動中。"
這項(xiàng)研究表明，必須采取有力、明確的政策行動，使該板塊緊急擺脫使用化石燃料的狀態(tài)。
Hauerhof補(bǔ)充道："這項(xiàng)研究還顯著提高了基于AIS的任何船舶估算的準(zhǔn)確性，并通過對超過9000艘船舶的燃油消耗量和歐盟
MRV法規(guī)報(bào)告的其他關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)驗(yàn)證來證明這一點(diǎn)?！?/div>
據(jù)了解，該研究還包括國際航運(yùn)的碳強(qiáng)度、船舶的黑
碳排放量，以及國際海事組織溫室氣體研究，以響應(yīng)IMO最初的溫室氣體戰(zhàn)略。
正如所解釋的那樣，這項(xiàng)研究也揭示了IMO降低碳強(qiáng)度排放40%的目標(biāo)的不足之處——在2018年該目標(biāo)被采納之前，目標(biāo)改善的四分之三已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。
UMAS表示，國際海事組織迫切需要重新考慮到2030年溫室氣體排放量的絕對減少比例是多少，到2030年需要全球船隊(duì)達(dá)到什么樣的準(zhǔn)備狀態(tài)，并將這一點(diǎn)納入能夠立即迅速實(shí)施碳輕度和溫室氣體
減排的法規(guī)。
T&E航運(yùn)項(xiàng)目經(jīng)理Fa？g Abbasov表示："航運(yùn)業(yè)的碳污染以驚人的速度增長，如果不采取實(shí)際行動，到2050年可能會增加一半。"
“現(xiàn)在是歐盟推進(jìn)其以航運(yùn)為目的的排放交易計(jì)劃的時(shí)候了，同時(shí)也要迅速采納歐洲議會要求的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)將推動歐洲航運(yùn)業(yè)脫碳所需的氫和氨的吸收。”
此外，該船隊(duì)的碳強(qiáng)度趨勢仍由運(yùn)營驅(qū)動主導(dǎo)。
以技術(shù)效率為重點(diǎn)的排放控制政策不太可能像注重運(yùn)營效率的政策那樣具有成本效益或有效性。
因此，這項(xiàng)研究呼吁對國內(nèi)和國際航運(yùn)采取嚴(yán)格的運(yùn)營碳強(qiáng)度法規(guī)。
否則，存在這樣一種風(fēng)險(xiǎn)：如果造成近期運(yùn)營和速度趨勢的市場趨勢逆轉(zhuǎn)，航運(yùn)排放量可能會迅速增加。
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