“電動汽車在制造過程中，從材料到鋰電池都可能會造成污染。使用過程中，能源經(jīng)歷了一次能源開采及加工（如采煤）、發(fā)電和電力輸配等環(huán)節(jié)至充電站，通過充電機為電動汽車補充電能，這些環(huán)節(jié)也會造成環(huán)境污染?！彼治龅馈?/div>
王燦表示，在判斷電動汽車環(huán)境影響的優(yōu)劣時，還需要與燃油汽車的環(huán)境影響進(jìn)行對比。而一輛車在不同的環(huán)境中，比如在擁堵路段和暢通路段、在人口密度差異顯著的區(qū)域，其環(huán)境影響也大有不同。
雖然電動汽車沒有尾氣排放，但其使用過程所產(chǎn)生的總體溫室氣體排放卻并不是小數(shù)目。這些排放大多取決于對汽車電池進(jìn)行充電的電力來源和汽車的效率。
論文第一作者、清華大學(xué)碩士研究生吳子揚告訴《中國科學(xué)報》：“不同區(qū)域電網(wǎng)的電源不同，從電力生產(chǎn)、輸送到最終用戶使用的整個過程中，我們核算單位用電量背后產(chǎn)生的碳排放，并把它平攤到電動汽車的行駛里程數(shù)上，計算單位行駛里程數(shù)所耗電的碳排放?！?/div>
鑒于電動汽車生產(chǎn)的全球化，即便是國產(chǎn)汽車，很多零部件也是從國際上進(jìn)口，因此團(tuán)隊使用了一個全球的生命周期數(shù)據(jù)庫來追蹤其生產(chǎn)使用過程，隨后與中國的電力進(jìn)行本地化匹配，探索全生命周期里對環(huán)境的影響。
“區(qū)域電網(wǎng)的發(fā)電量都是結(jié)構(gòu)化的，比如說多少天然氣發(fā)電、多少火力發(fā)電，都是有一定比例的。但是，到了終端用戶那里，還需要考慮跨電網(wǎng)輸配電的情況?！眳亲訐P說。
調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，電動汽車不僅具有碳
減排效益，而且還能節(jié)省石油，減少尾氣排放，減排效益最顯著的就是電力來源碳水平最低的地區(qū)。例如，在
山東等部分省市，如果在現(xiàn)有政策的基礎(chǔ)上，增加鼓勵性政策，發(fā)展更多的電動汽車，會更好地實現(xiàn)本地污染物和溫室氣體的協(xié)同減排。
“總體而言，發(fā)展電動汽車在改善環(huán)境質(zhì)量、推動綠色發(fā)展，同時產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)增長等方面具有積極作用?！眳亲訐P說。
打造電動汽車低碳模式
王燦認(rèn)為，此項研究將電動汽車對城市的污染
問題和全球溫室氣體排放的問題協(xié)同考慮，可以幫助政府決策部門更好地制定有關(guān)電動汽車的支撐性政策。
“路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對電動汽車影響很大，電網(wǎng)亦然?！蓖鯛N表示，雖然我國現(xiàn)階段仍然是以火電為主，但是隨著風(fēng)電、核電等能源的不斷開發(fā)和國家對電動汽車的政策支持，人們擔(dān)憂的“污染轉(zhuǎn)移”等問題將會逐漸減少。
例如，部分電網(wǎng)公司曾推出“低碳打包”模式，包括但不限于對廢舊電廠提前淘汰、對老舊設(shè)施進(jìn)行低排放改造等。
“如果我們在此基礎(chǔ)上疊加新能源對于污染物的改善和對公共健康影響等因素，優(yōu)化電動汽車的發(fā)展政策，例如充電樁的布局，將會實現(xiàn)更高的低碳和環(huán)境效益?！闭劶跋乱徊酱蛩悖缡钦f。
為了加速我國電動汽車向低碳轉(zhuǎn)型，王燦建議，電動汽車制造商及其供應(yīng)商應(yīng)提高汽車制造過程中可再生能源電力和低碳材料與技術(shù)的使用比例。
王燦還建議，政府各級政策制定者應(yīng)采取新的或更有力的政策和方案來提高能源效率、促進(jìn)可再生能源的部署?？扇〉倪x擇包括設(shè)制可再生能源電力標(biāo)準(zhǔn)、能源高效資源標(biāo)準(zhǔn)、碳定價機制、稅收優(yōu)惠和其他經(jīng)濟(jì)獎勵，以及改進(jìn)電網(wǎng)運營、傳輸和資源規(guī)劃等。
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