EU ETS 在機(jī)制設(shè)計(jì)的不合理性，一方面，造成各航空貨運(yùn)企業(yè)均能從剩余配額中獲得不同程度的額外收益，完全違背了減少航空碳排放的目的；另一方面，各航空貨運(yùn)企業(yè)由此所獲得的利益以及對(duì)成本產(chǎn)生的影響也差異巨大，如圖6 所示，漢莎航空、盧森堡航空這類(lèi)歐盟地區(qū)貨運(yùn)航空公司由剩余配額所獲得的收入達(dá)300 萬(wàn)歐元，比非歐盟國(guó)家航空高出60% 左右，因此帶來(lái)不同航空公司間的不公平競(jìng)爭(zhēng)。

分析上述問(wèn)題產(chǎn)生的原因，主要是歐盟ETS 在機(jī)制設(shè)計(jì)上，尤其是配額分配方法上，僅僅從控制未來(lái)“增量”出發(fā)考慮問(wèn)題，而沒(méi)有考慮客貨運(yùn)輸間、不同國(guó)家和地區(qū)間航空運(yùn)輸發(fā)展階段的差別、世界經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)等問(wèn)題，造成對(duì)不同國(guó)家航空公司事實(shí)上的不公平。

具體來(lái)講，歐盟ETS 對(duì)于航空貨運(yùn)業(yè)配額分配方式存在以下不合理性：

（1）沒(méi)有考慮到航空客貨運(yùn)之間的差異。由于歐盟ETS 在碳排放配額分配時(shí)基于統(tǒng)一的基準(zhǔn)值，沒(méi)有對(duì)不同類(lèi)型的航空運(yùn)輸企業(yè)做出明確區(qū)分。而貨運(yùn)航空單位噸公里排放較低，而客運(yùn)航空的單位噸公里排放較高，因此，按此方法所分配的配額出現(xiàn)兩種極端情況，客運(yùn)航空公司

配額的不足和貨運(yùn)航空公司的剩余，不能達(dá)到減少航空碳排放目的。

（2）沒(méi)有考慮到各國(guó)航空市場(chǎng)的成熟度及發(fā)展速度的差異。一方面，歐盟ETS 免費(fèi)配額計(jì)算公式采取的是“祖父原則”，按照這種原則，航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多。這實(shí)際上是對(duì)過(guò)去高排放企業(yè)的一種獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)于較早采取減排行動(dòng)的企業(yè)的一種不公平待遇。這顯然對(duì)歐盟內(nèi)的大型航空公司有利?！白娓冈瓌t”默認(rèn)了西方國(guó)家航空企業(yè)在排放上的先到優(yōu)勢(shì)，符合發(fā)達(dá)國(guó)家占用全球溫室氣體排放容量完成航空業(yè)迅速擴(kuò)張后向穩(wěn)定甚至衰退發(fā)展的發(fā)展規(guī)律，但對(duì)仍處于發(fā)展階段中的發(fā)展中國(guó)家航空企業(yè)而言，“祖父原則”意味著在排放空間得不到保障的條件下應(yīng)對(duì)民航業(yè)的快速擴(kuò)張，必然要付出更大的代價(jià)。

另一方面，由于EU ETS 是基于歷史的靜態(tài)的分配方式，以2010 年作為配額分配的基準(zhǔn)年，即以2010 年的噸公里數(shù)所占?xì)W盟總噸公里的比例來(lái)獲得2012 ～ 2020 年的配額。而2010 年之后發(fā)展中國(guó)家國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L(zhǎng)帶來(lái)的噸公里數(shù)增長(zhǎng)并不能獲得額外的配額，由此而增

加的排放付費(fèi)負(fù)擔(dān)要遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司，造成競(jìng)爭(zhēng)扭曲。

近年受到國(guó)際經(jīng)濟(jì)萎縮和歐洲債務(wù)危機(jī)影響，全球航空貨運(yùn)暫時(shí)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，但預(yù)測(cè)隨著未來(lái)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，航空貨運(yùn)業(yè)將保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，本文選取了不同地區(qū)與歐盟間航空貨運(yùn)增速的相關(guān)預(yù)測(cè)，如圖7 所示，不同地區(qū)間發(fā)展速度差異相當(dāng)顯著。

從圖7 可以看到，未來(lái)20 年，不同地區(qū)與歐盟間航空貨運(yùn)增速存在明顯差異，其中中歐市場(chǎng)增速最快，為6.7%，中東與歐盟航線也發(fā)展勢(shì)頭良好，達(dá)5.7%，而北美—?dú)W洲航線及亞歐航線略低，歐盟內(nèi)部航空貨運(yùn)增速僅為2.4%[15]。而EU ETS 對(duì)于免費(fèi)配額的分配并沒(méi)有遵循

“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，沒(méi)有考慮到不同國(guó)家航空公司發(fā)展速度的差異，僅僅簡(jiǎn)單的以歷史排放量為依據(jù)，這將使快速上升期的貨運(yùn)航空公司和穩(wěn)定發(fā)展期的貨運(yùn)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)扭曲。一方面，快速發(fā)展中的貨運(yùn)航空公司將開(kāi)辟更多的國(guó)際航線，不斷增加航班數(shù)量，未來(lái)航空排放總量持續(xù)快速上升，以我國(guó)貨運(yùn)航空公司為例，按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，隨著2012 年以后免費(fèi)配額的逐漸減少，未來(lái)十年中國(guó)貨運(yùn)航空公司的運(yùn)營(yíng)成本將大幅提升，而民航運(yùn)輸企業(yè)最大的特點(diǎn)就是運(yùn)營(yíng)成本高，如果再加上巨額的碳排放成本，中國(guó)民航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將大大弱化。另一方面，各方面都比較成熟的貨運(yùn)航空公司，增速緩慢，保持穩(wěn)定發(fā)展趨勢(shì)，一般不會(huì)有快速的擴(kuò)張，未來(lái)航空排放總量也不會(huì)有太大變動(dòng)，以漢莎貨運(yùn)，大韓航空為例，其碳排放成本也較低，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將更加明顯。