ICAO 第38 屆大會(huì)上提出了2016 年前建立國(guó)際航空全球市場(chǎng)化機(jī)制方案。在全球市場(chǎng)機(jī)制設(shè)計(jì)過(guò)程中，為避免EU ETS 中出現(xiàn)的不合理、不公平等問(wèn)題的出現(xiàn)，首先需要明確國(guó)際航空減排目的應(yīng)該是在保證經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要基礎(chǔ)上，采用經(jīng)濟(jì)有效的方法控制航空運(yùn)輸的總體排放。

此外，在方案設(shè)計(jì)是應(yīng)遵循“無(wú)歧視”原則，“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，同時(shí)考慮各國(guó)特殊國(guó)情和各自不同能力，避免因分配方法不公出現(xiàn)市場(chǎng)及競(jìng)爭(zhēng)扭曲，防止因管理復(fù)雜而造成的浪費(fèi)和僵化。

3.1 全球航空貨運(yùn)碳排放配額分配方案的考慮因素基于以上對(duì)歐盟ETS 配額分配方式存在問(wèn)題的分析，在設(shè)計(jì)全球航空貨運(yùn)全球碳排放配額分配方案時(shí)應(yīng)考慮以下三點(diǎn)：

（1）遵循“無(wú)歧視”原則，保證利益分配上的公平?！盁o(wú)歧視”原則是建立在公平基礎(chǔ)上的國(guó)際法公認(rèn)準(zhǔn)則，在WTO 貨物貿(mào)易法中主要通過(guò)最惠國(guó)待遇和國(guó)民待遇原則得到具體體現(xiàn)。而判斷一項(xiàng)政策是否違背“無(wú)歧視”原則不僅需要看其政策在法律形式上是否“無(wú)歧視”，即一

項(xiàng)政策是否不加區(qū)分地適用于所有國(guó)家，同時(shí)還要看其政策本身是否存在事實(shí)上的“歧視”。判斷其是否存在事實(shí)歧視的依據(jù)是：給予一國(guó)（或部分國(guó)家）的利益是否高于另外一國(guó)（或其他國(guó)家）。

ICAO 所要制定的MBM方案中，要體現(xiàn)“無(wú)歧視”原則，需要公平地對(duì)待每一個(gè)排放單位，體現(xiàn)在每一噸碳排放應(yīng)承擔(dān)相同的責(zé)任或付出相同的成本，而不能將“碳排放量”分為“存量”和“增量”來(lái)加以區(qū)別對(duì)待。歐盟ETS 航空配額分配時(shí)，對(duì)歷史排放（存量）高的給予更多免費(fèi)配額，形成更多利益，而未來(lái)增長(zhǎng)快的航空公司增長(zhǎng)的排放（增量）則需要“付費(fèi)”購(gòu)買(mǎi)，這種配額分配和責(zé)任分配方式必然產(chǎn)生不同參與人間在利益分配和未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)上的不公平性，進(jìn)而對(duì)未來(lái)處于成長(zhǎng)期的航空公司造成事實(shí)上的“歧視”。

（2）考慮客貨運(yùn)航空公司之間差異。

由于各地區(qū)不同國(guó)家在自然資源分布、產(chǎn)品生產(chǎn)成本等的方面存在明顯差距，商品交換不僅是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)，也成為促進(jìn)社會(huì)整體福利提高的必要手段。在減排責(zé)任分配時(shí)，需要考慮到航空貨運(yùn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的作用，不應(yīng)給航空貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)過(guò)大的成本壓力，同時(shí)在確

定配額分配基準(zhǔn)時(shí)，也應(yīng)考慮貨運(yùn)航空公司的單位噸公里排放整體水平低于客運(yùn)航空公司的事實(shí)，應(yīng)盡量避免多數(shù)航空貨運(yùn)類(lèi)企業(yè)出現(xiàn)大量剩余配額的現(xiàn)象，從而真正達(dá)到促進(jìn)航空貨運(yùn)公司減少CO2 排放的目的。

（3）考慮發(fā)展中國(guó)家的特殊情況。

小島嶼國(guó)家對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊蕾?lài)程度較高，發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸需求增長(zhǎng)快，但受技術(shù)、運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平和管控能力的影響，未來(lái)減排能力較弱，因此必須在責(zé)任分配上考慮發(fā)展中國(guó)家各自不同的國(guó)情和自身能力，除通過(guò)微量豁免原則免除排放量很小的國(guó)家的責(zé)任外，也應(yīng)對(duì)其他發(fā)展中國(guó)家在減排責(zé)任上給予一定的減免。

3.2 小結(jié)

從當(dāng)前全球范圍內(nèi)溫室氣體排放交易市場(chǎng)制度設(shè)計(jì)來(lái)看，碳排放權(quán)配額的分配方式主要有：免費(fèi)發(fā)放、拍賣(mài)發(fā)放、以政府規(guī)定的固定價(jià)格購(gòu)買(mǎi)配額。根據(jù)現(xiàn)有碳交易市場(chǎng)的實(shí)踐，免費(fèi)發(fā)放和拍賣(mài)發(fā)放配額的方式已有較為豐富的經(jīng)驗(yàn)。2005 年開(kāi)始啟動(dòng)的歐盟溫室氣體排放交易市場(chǎng)采用的是基于參與主體歷史排放水平為基準(zhǔn)進(jìn)行免費(fèi)發(fā)放配額的“祖父法”[16] ；2009 年開(kāi)始啟動(dòng)的美國(guó)區(qū)域溫室氣體減排行動(dòng)采用的是以排放主體競(jìng)拍單位配額的“拍賣(mài)法”[17]。

在借鑒歐盟溫室氣體排放交易市場(chǎng)和區(qū)域溫室氣體減排行動(dòng)配額發(fā)放方式利弊得失的基礎(chǔ)上，最近澳大利亞引入了“固定價(jià)格購(gòu)買(mǎi)法”，新西蘭則采取“以行業(yè)為基準(zhǔn)的混合配額法”的配額發(fā)放新方式[18]。然而目前，只有歐盟ETS將航空業(yè)納入在內(nèi)并付諸了實(shí)施。

目前，對(duì)國(guó)際航空全球碳排放配額分配的研究尚不完善，尤其是在航空貨運(yùn)的配額分配方面幾乎沒(méi)有學(xué)者進(jìn)行過(guò)相關(guān)研究，因此，還需我們更加深入的探索。在制定碳排放配額分配方案的過(guò)程中，如何考量“共同但有區(qū)別”原則、“特殊情況和各自能力”原則、“無(wú)歧視”原則，如何處理排放存量和增量之間關(guān)系，如何定義預(yù)留、快速增長(zhǎng)、先期行動(dòng)、新進(jìn)入者，如何平衡配額分配方式的可接受性、公平性、效率、市場(chǎng)流動(dòng)性和穩(wěn)定性等各方面，最終如何確定目標(biāo)、碳抵消單位的標(biāo)準(zhǔn)和減排責(zé)任分配，這些都是值得我們進(jìn)一步思考和研究的問(wèn)題。（作者：趙鳳彩 張衛(wèi)景 劉蒙蒙）

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