今年2月，上海市生態(tài)環(huán)境局印發(fā)《上海市納入碳排放配額管理單位名單（2020版）》 及《上海市2020年碳排放配額分配方案》，共314家單位被納入管理名單，其中包括多家船企，如振華重工、上海船廠、江南長興造船、中船海洋動力、華潤大東、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、中船三井等。被納入名單的企業(yè)將根據(jù)本企業(yè)的碳排放配額，控制自身碳排放總量，并履行碳排放控制、監(jiān)測、報(bào)告和配額清繳責(zé)任。業(yè)內(nèi)人士表示，在我國提出碳達(dá)峰與碳中和目標(biāo)后，將有越來越多包括船企在內(nèi)的工業(yè)企業(yè)被納入碳排放配額管理體系和碳交易體系，碳排放監(jiān)管以及碳交易市場監(jiān)管也會越來越規(guī)范和嚴(yán)格，碳排放超過配額的船企將支付配額之外的碳排放費(fèi)用。

2011年，北京、天津、上海、重慶、廣東、湖北、深圳等7個省市開展碳交易試點(diǎn)，從2013年正式開始碳交易。彭傳圣介紹說，目前在這7個省市的碳排放交易試點(diǎn)中，只有石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力和航空等8個工業(yè)行業(yè)中年能耗超1萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤的企業(yè)被納入。

未來如果要嚴(yán)格實(shí)施碳排放控制，將造船業(yè)也納入碳交易體系，那么船企需為配額外的碳排放買單。有數(shù)據(jù)顯示，全國碳交易市場建立之初的碳交易價(jià)格約為49元/噸，到2030年有望達(dá)到93元/噸，本世紀(jì)中葉將超過167元/噸。而如果國家將工業(yè)企業(yè)的間接碳排放計(jì)算在內(nèi)，并出臺對間接碳排放量進(jìn)行考核的硬性指標(biāo)，那么，對于船企來說，這將是一個無法被忽視的成本——即使間接碳排放的計(jì)量與計(jì)價(jià)可能會與直接碳排放有所不同。

與此同時(shí)，目前以火力發(fā)電為主要方式的電力生產(chǎn)未來的低碳化，將帶來電力成本上升，這一成本必然體現(xiàn)在船企的能源成本中，而且由于用電來源不一，灰電、藍(lán)電、綠電的構(gòu)成不同，各大船廠的能源成本變化將存在較大差異。電力生產(chǎn)的低碳化主要包括以下方面：一是從再生能源如太陽能、風(fēng)能、水能、生物質(zhì)能轉(zhuǎn)化為電；二是發(fā)展智能電網(wǎng)與儲能技術(shù)；三是發(fā)展碳捕獲與封存技術(shù)。這些變革均需較大投入，進(jìn)而提高電力生產(chǎn)成本以及船企的用能成本。

此外，船企為減少能源使用，還將投入更多資金開展節(jié)能工程，如一家大型船企的空壓機(jī)余熱回收管理項(xiàng)目總投資就超過3000萬元。而為減少碳排放，船企還需購置新能源車、拖船以及其他設(shè)施設(shè)備，這也需要資金投入。

碳減排必然會增加船企的造船成本是毋庸置疑的，不過碳減排是全球性行動，我國造船業(yè)的主要對手韓國、日本造船業(yè)也面臨這一問題。韓國和日本提出的碳中和目標(biāo)時(shí)限為2050年，比我國還早10年，因此，這兩國的造船業(yè)也承擔(dān)著巨大的碳減排壓力并將為之投入資金。胡可一表示：“目前，日韓船企也都在積極推進(jìn)減排，而且他們?yōu)闇p少造船生產(chǎn)中的直接碳排放所采取的措施和中國船企是類似的，因此，碳減排可能降低中國造船業(yè)國際競爭力的說法是不成立的。”