由于我國專門針對船舶發(fā)動機(jī)的污染物排放限值標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，我國現(xiàn)有遠(yuǎn)洋船只受到國際海事組織《防止船舶污染國際公約》的約束，燃油含硫量最高不超過3.5%，這是國四柴油含硫量的700倍。

　　

因此，即使有能力使用低硫油的遠(yuǎn)洋船舶到達(dá)中國水域后，依然“不為所動”繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時的船舶就已被當(dāng)?shù)亓⒎◤?qiáng)制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油；今年7月起，香港強(qiáng)制要求停泊船只使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料。由此可見，我國在船舶污染治理方面的立法刻不容緩。

　　

與此同時，我國還存在這國內(nèi)綠色港口建設(shè)力度和進(jìn)度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治的問題。污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放進(jìn)行治理，在航運業(yè)競爭激烈的背景下，一方面將導(dǎo)致一些船舶轉(zhuǎn)向沒有采取治理措施的港口?？?，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實施嚴(yán)格管控的港口產(chǎn)生不利影響。此外，由于環(huán)保部門沒有執(zhí)法的依據(jù)和權(quán)限，而交通部門與海事部門在污染管理上缺乏專業(yè)性，也不在職權(quán)范圍之內(nèi)，各部門間若不聯(lián)合執(zhí)法則均存在著各種各樣的難處。因此，在船舶污染的管理上，各地區(qū)、各部門都需要一個固定的統(tǒng)一的政策來指揮行動。

綜上所述，我國船舶污染的治理前路之漫漫，還有著非常多的問題亟需解決，我們需要吸取世界各地的有效經(jīng)驗，盡快結(jié)合自身實際制定出一套適合自身的方案。環(huán)渤海地區(qū)已經(jīng)開始動手，其他沿海地區(qū)也不應(yīng)落后。

本文資料來源于：城市快報、經(jīng)濟(jì)參考報、航海技術(shù)、南方周末