去年本該是《巴黎協(xié)定》在2015年12月12日，聯(lián)合國195個(gè)成員國在當(dāng)年聯(lián)合國氣候峰會中通過后，第一個(gè)五年計(jì)劃成果公布的時(shí)刻，可惜因?yàn)橐咔榫捅煌七t到今年秋天舉行了。

不過《巴黎協(xié)定》在五年間的執(zhí)行力度亦沒有達(dá)到聯(lián)合國的預(yù)期，部分國家沒有切實(shí)踐行減排承諾，所制定的減排方案無法滿足既定的氣溫控制目標(biāo)，未能朝著正確方向前進(jìn)。

但也因?yàn)橛捎谝咔閷?jīng)濟(jì)活動(dòng)的限制，全球?qū)I(yè)機(jī)構(gòu)最新研究顯示，去年全球溫室氣體排放量較2019年減少了約24億噸，降幅達(dá)7％，為有記錄以來最大年度降幅。其中美國碳排放量減少了12％，降幅最大，其次是歐盟，減少了11％。

隨著2021年全球疫情情況的好轉(zhuǎn)碳，排放量可能反彈，所以各國政府也開始在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃中優(yōu)先考慮轉(zhuǎn)向清潔能源和應(yīng)對氣候變化的政策。

今年四月，美國總統(tǒng)喬·拜登在線上召開的全球氣候峰會上承諾要在2030年以前大幅度減少美國的碳排放量，并且在2024年以前讓資助發(fā)展中國家的年度氣候變化專款翻倍。

自今年上任以來，拜登已將氣候變化提升為美國外交政策和國家安全的一個(gè)重要因素。此前特朗普政府曾退出巴黎氣候協(xié)定，顯然，拜登和美國政府致力于再次成為應(yīng)對氣候變化方面的領(lǐng)袖。

在峰會上，拜登承諾美國到2030年將溫室氣體排放量比2005年減少50％－52％。盡管這些目標(biāo)是拜登上任后重新加入的巴黎氣候協(xié)議的一部分，但它們不具有約束力，而且拜登政府還沒有就美國將如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)推出計(jì)劃。

雖然還沒有公布美國如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的具體路線圖，但拜登試圖證明，采取措施應(yīng)對氣候危機(jī)將使經(jīng)濟(jì)更具彈性和競爭力。目前美國官員表示，他們對包括電力、交通、建筑、工業(yè)、土地和海洋在內(nèi)的各個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了“技術(shù)經(jīng)濟(jì)”分析，以確定每個(gè)領(lǐng)域的減排途徑。

拜登的新目標(biāo)比奧巴馬政府作出的承諾還要多出一倍，2015年，時(shí)任美國總統(tǒng)的奧巴馬首次加入巴黎氣候協(xié)議時(shí)，承諾到2025年將溫室氣體排放量削減26％至28％。

隨著拜登一系列對于碳排放的發(fā)聲，排放標(biāo)準(zhǔn)也成為了影響全球第二大汽車市場和全球汽車制造業(yè)聚集地之一美國汽車企業(yè)的關(guān)鍵。

早在去年7月份時(shí)，福特、本田、大眾集團(tuán)和寶馬就與加州達(dá)成了一項(xiàng)自愿性協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，到2026年，汽車制造商必須通過每年減少3．7％的溫室氣體排放，將其新車的燃油經(jīng)濟(jì)性提高到每加侖近50英里，從而達(dá)到全美統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

不過豐田、FCA、通用一開始并未加入這份協(xié)議，但隨著拜登的勝選，通用、日產(chǎn)已選擇重新站隊(duì)，加入支持加州自定汽車排放規(guī)則行列。目前看來，在美國汽車市場中，加州排放規(guī)定已經(jīng)與主流汽車制造商達(dá)成了良好排放協(xié)議，而未來的排放標(biāo)準(zhǔn)也可在此基礎(chǔ)上進(jìn)行。

另外對于新能源汽車的發(fā)展，拜登也早在競選期間就做出了多項(xiàng)方案，并將新能源汽車放在國家發(fā)展、經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的重要位置。

在未來的產(chǎn)業(yè)計(jì)劃中，新能源汽車將成為美國政府對于車企的重要指導(dǎo)方向。對此，大眾、豐田等跨國車企曾表示，企業(yè)推動(dòng)電動(dòng)化發(fā)展的目標(biāo)不會改變，而拜登的當(dāng)選或許將加快并擴(kuò)大電動(dòng)汽車的生產(chǎn)使用。

當(dāng)年大眾集團(tuán)的“排放門”事件幾乎人盡皆知，后續(xù)的罰單據(jù)說現(xiàn)在都還沒有處理干凈，可見歐洲碳排放法規(guī)可是“真金白銀”的罰款。不過目前多數(shù)歐洲車企業(yè)都將面臨數(shù)十億歐元罰款，所以2025年、2030年也成為歐洲車企向電動(dòng)化完全轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

而在2020年9月，歐盟又公布了更為嚴(yán)苛的歐七排放擬定案。自該案發(fā)布以來，歐洲汽車工業(yè)與歐盟委員會之間關(guān)于排放標(biāo)準(zhǔn)新規(guī)的討論博弈從未停息。

日前，據(jù)媒體報(bào)道，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）對將于2026年實(shí)施的歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行第三次發(fā)函抵制，表示將于2025 年施行歐七排放法規(guī)提案，一定程度上等同于宣布在2026年淘汰內(nèi)燃機(jī)汽車。歐洲車企聯(lián)合對歐盟委員會提出批評：“這是對歐洲工業(yè)的政治終結(jié)”。

在歐盟委員會看來，歐七新規(guī)有利于歐洲交通“零排放”從而實(shí)現(xiàn)碳中和，但歐洲車企則認(rèn)為，現(xiàn)擬定的歐七標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)侵害到幾乎所有歐洲車企的既得利益。

以德國為例，新排放標(biāo)準(zhǔn)對德國汽車工業(yè)、企業(yè)的影響是巨大的，甚至有些激進(jìn)派認(rèn)為這是“災(zāi)難性的”，這將導(dǎo)致汽車行業(yè)直接或間接相關(guān)的人們的工作和需求消失，也就是數(shù)百萬個(gè)工作崗位將面臨風(fēng)險(xiǎn)。

行業(yè)人士指出，實(shí)現(xiàn)碳中和不是簡單把驅(qū)動(dòng)能源從燃油改為電力，也不是無休止地提升排放標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上，一輛電動(dòng)汽車在生產(chǎn)端、供應(yīng)端、原材料和電池回收端的排放要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油汽車。

不過也正因?yàn)闅W洲實(shí)施嚴(yán)格的排放法規(guī)，放在全球來說，其在減少碳排放方面的表現(xiàn)最為優(yōu)異。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年歐洲注冊的新車平均NEDC二氧化碳排放量為106．7g／km，雖然低于歐盟新法規(guī)要求的96g／km平均排放目標(biāo)，但相比2019年的記錄要低12％。而106．7g／km的平均排放量目前已是歐洲近五年來的最低表現(xiàn)，相比于2017年的117．7g／km新車平均排放量要降低了10g／km之多，2017年是近五年第二低的排放表現(xiàn)。

Jato認(rèn)為，排放降低的主要原因有兩個(gè)：其一是歐洲對非電動(dòng)車提出更嚴(yán)格的政府法規(guī)，其二是新冠疫情改變了歐洲人的行為與價(jià)值觀。在歐洲，燃油車的銷量從2019年的1470萬輛已經(jīng)驟減到2020年的860萬輛。

Jato分析師FelipeMunoz指出：“在數(shù)百萬潛在買家被禁止出門的一年中，值得注意的是，平均總排放量降低了15g／km。這標(biāo)志著人們的出行觀念發(fā)生了根本性變化，也標(biāo)志著人們對可持續(xù)選擇產(chǎn)生了更大的需求。”

然而，雖然歐洲的二氧化碳排放總量大幅下降，但各國之間有時(shí)存在很大差異。在斯洛伐克、捷克和波蘭等國家，對燃油車的需求仍然很高，且二氧化碳排放量飆升。

與此同時(shí)，荷蘭、丹麥、葡萄牙、瑞典、法國和芬蘭等6個(gè)國家公布的平均排放量低于100g／km。當(dāng)然，這些國家也是電動(dòng)車注冊量最多的國家。其中，瑞典位居榜首，其所有新車中有32％是電動(dòng)汽車。

作為第一大碳排放國家（約占全球30％）的中國，在減少碳排放方面任重而道遠(yuǎn)。2019年中國的二氧化碳排放量，已經(jīng)接近排名第2至第5位的美國、印度、俄羅斯、日本4個(gè)國家的總和。

繼在2020年9月22日聯(lián)合國大會上承諾“中國將力爭2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”之后，中國領(lǐng)導(dǎo)人也在今年“領(lǐng)導(dǎo)人氣候峰會”上宣布將碳達(dá)峰、碳中和納入生態(tài)文明建設(shè)整體布局。

目前，電力行業(yè)是中國碳排放的最大來源，以火電為主的電力部門目前約占社會總排放量的四成（2019年占比為43％），而工業(yè)與制造業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)則為第二大碳排放來源，與電力部門合計(jì)貢獻(xiàn)了中國碳排放總量的70％－80％。

盡管中國2019年碳排放強(qiáng)度相比2005年降低48．1％，提前完成2015年提出的40％－45％的目標(biāo)，但高排放產(chǎn)業(yè)仍然面臨著嚴(yán)峻的減排形勢，尤其是在去產(chǎn)能目標(biāo)總體有限的情況下，若不進(jìn)一步加以轉(zhuǎn)型與升級，高碳產(chǎn)業(yè)的“碳中和”之路可能會遇到瓶頸。

作為碳排放量約占全國總碳排放量的10％的交通行業(yè)也在加快推動(dòng)汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，優(yōu)化綠色交通公共基礎(chǔ)設(shè)施，例如鼓勵(lì)共享單車、共享電單車、拼車、順風(fēng)車以及新能源汽車等具有綠色屬性的出行方式成為出行新選擇，并研究將其納入交通規(guī)劃和綠色出行體系的可能性。

近日，全國碳排放權(quán)交易市場（以下簡稱“碳交易市場”）上線已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。碳交易市場體系的建立將使得資源向低碳行業(yè)、低碳技術(shù)傾斜，減少經(jīng)濟(jì)發(fā)展對傳統(tǒng)能源的依賴，有助于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

以歐盟為例，歐盟碳交易體系的碳交易額達(dá)到1，690億歐元左右，占全球碳市場份額的87％。從減排效果上來看，截止2019年，歐盟碳排放量相對1990年減少了23％。

當(dāng)前全球正在運(yùn)行20個(gè)碳市場，占到全球GDP的37％，所覆蓋的排放占到全球總排放量 8％。截至目前已納入了工業(yè)、電力、航空、交通、建筑、廢棄物和林業(yè)等部門。

目前我國的發(fā)電行業(yè)2200多家重點(diǎn)排放單位將最先被納入全國碳交易體系，建材、鋼鐵、化工、汽車等其他重點(diǎn)排放行業(yè)將逐步被納入。

從節(jié)能減排的角度看，新能源產(chǎn)業(yè)是最直接和最大的受益者。碳交易市場有望加快新能源替代傳統(tǒng)化石能源、新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的步伐，新能源汽車、光伏、風(fēng)電、核電等產(chǎn)業(yè)因此獲益。

總而言之，碳中和是一場廣泛而深刻的全球社會變革，絕不僅僅是一個(gè)國家或者一個(gè)地區(qū)的任務(wù)，接下來，人類還需要通過推動(dòng)全球合作，快速推進(jìn)大幅度節(jié)能減排，實(shí)現(xiàn)綠色循環(huán)經(jīng)濟(jì)增長，通過提高發(fā)展品質(zhì)來應(yīng)對氣候變化，保住地球的生態(tài)平衡。