碳抵消有著悠久而復雜的歷史。聯(lián)合國的《清潔發(fā)展機制的成就》宣言說，2001年~2018年，全球每年生產(chǎn)的二氧化碳減少了6%，相當于節(jié)省了近20億噸二氧化碳的排放量。英國倫敦帝國學院對那些自愿購買碳抵消的公司進行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)碳抵消產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟效益，但該學院并沒有獨立核實二氧化碳的削減。美國斯坦福大學的研究人員發(fā)現(xiàn)，加州通過重新造林進行抵消碳排放的計劃正在減少二氧化碳排放量。

      但德國環(huán)境咨詢公司OekoInstitute發(fā)現(xiàn)，它所審查的大多數(shù)二氧化碳抵消要么被高估，要么是無論如何都會發(fā)生的二氧化碳減少付款，因此并不是碳排放的轉移過程。Oeko顧問報告說，通過風能、水電、余熱回收和化石燃料減少等可再生能源項目的抵消減少碳排放的可能性最小。

      確保碳排放有效抵消的挑戰(zhàn)是環(huán)保倡導者所熟知的。張嘉良是導航公司的顧問，該公司支持世界銀行的碳定價報告已有7年的時間。張嘉良核查的碳排放抵消標準應滿足的有效抵消需求是：“它們應該是可衡量的，除了明確會發(fā)生的事情之外，還應該考慮避免重復計算、可持續(xù)和可獨立核實等特征。”

      同樣，用替代燃料取代石油的方法也很棘手，航空公司已經(jīng)在日常運營中使用了一定數(shù)量的航油替代品。但經(jīng)過專家的客觀評估，這種做法很難真正減少二氧化碳的排放，只有綜合計算從替代燃料的最初提取到最終注入飛機使用的到整個生命周期中所有滿足生產(chǎn)和運輸所帶來的碳排放總量減少，才能將這種碳排放減少記入抵消責任。

      因此，國際民航組織必須確定這種操作是否符合碳抵消的標準，以及如何將這些標準變成航空公司可以作為國際航空碳抵消和減少計劃信用的具體項目清單。標準越嚴格，執(zhí)行力度越大，國際航空碳抵消和減少計劃實際上容易實現(xiàn)其目標，但這也可能意味著更高的碳抵消價格。