有觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著碳價(jià)上漲，排碳成本向下轉(zhuǎn)移逐漸明顯，可能會(huì)帶動(dòng)生產(chǎn)部門的普遍漲價(jià)，最終可能會(huì)帶來(lái)終端消費(fèi)品價(jià)格的上漲。我們認(rèn)為這一說(shuō)法并不必然。

因?yàn)榧词钩杀巨D(zhuǎn)移到下游，其“反身性”也將促使下游轉(zhuǎn)向“綠色消費(fèi)”，成本并不一定高于傳統(tǒng)消費(fèi)。我們以新能源車需求為例。隨著充電服務(wù)便利性以及通航里程不再成為限制，新能源車“低補(bǔ)能成本”成為一大優(yōu)勢(shì)。根據(jù)新出行&雪佛蘭發(fā)布的報(bào)告，新能源車用戶每個(gè)月的充電成本大部分在100-200元左右，燃油車或混動(dòng)車的加油成本則需要200-400元，是新能源車的兩倍。2021年，中國(guó)的新能源車滲透率快速提升。1月，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量為17.9萬(wàn)輛，滲透率為7.2%；2021年6月，新能源汽車銷量達(dá)到22.3萬(wàn)輛，滲透率達(dá)到了14.16% 。肉眼可見(jiàn)的是，在短短半年的時(shí)間內(nèi)，新能源汽車滲透率直接翻倍，達(dá)到了歷史最高點(diǎn)。

這需要行業(yè)內(nèi)部有結(jié)構(gòu)化差異，即用能形式、技術(shù)路徑差異較大，在減排上有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，反而可能獲得更大市場(chǎng)份額，而下游不用承擔(dān)成本轉(zhuǎn)移。比如，從電價(jià)來(lái)看，碳價(jià)上行后，傳統(tǒng)化石能源發(fā)電成本抬升，而可再生能源發(fā)電可以將核證自愿減排量在碳交易市場(chǎng)上出售獲利，發(fā)電成本反而降低。這可能會(huì)改變電廠的調(diào)度順序，大幅提升后者上網(wǎng)占比。

從各國(guó)“碳達(dá)峰碳中和”的歷史經(jīng)驗(yàn)看，政府補(bǔ)貼激勵(lì)措施會(huì)從需求端降低成本，引導(dǎo)消費(fèi)者選擇“綠色消費(fèi)”。比如，日本采取消費(fèi)者低碳經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助金制度，鼓勵(lì)民間家庭積極參與低碳經(jīng)濟(jì)行動(dòng)，如經(jīng)濟(jì)節(jié)能車型補(bǔ)助金制度、住宅太陽(yáng)光發(fā)電系統(tǒng)補(bǔ)助金制度，家庭燃料電池補(bǔ)助金制度等。英國(guó)要求在住房消費(fèi)領(lǐng)域，未來(lái)所有的新建筑物均按零碳標(biāo)準(zhǔn)建造，盡量減少拆卸，加大再利用建筑廢物；在出行消費(fèi)領(lǐng)域，到2041年，計(jì)劃倫敦居民80%的行程將通過(guò)步行、騎自行車和公共交通工具的方式進(jìn)行。