碳積分平衡，下猛藥之后會有陣痛
事實上對于目前碳積分失衡的情況，我國早有對應(yīng)之策。只不過在小雷看來，這樣的對應(yīng)之策對于新能源車企來說既是一劑非常煎熬的猛藥，也是一劑對癥下藥的良藥。為什么說是一劑猛藥呢？為了維持碳積分的平衡，我國修改了碳積分規(guī)則，大幅提升了新能源車企獲取碳積分的難度。
早在2020年6月份，工信部就對雙積分
政策進行了調(diào)整修改。其中明確，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14％、16％、18％。新能源汽車積分比例要求變高，這也就意味著車企獲取新能源積分的難度也提高了。只有車企的新能源積分達到一定標(biāo)準(zhǔn)，才能獲得新能源積分。
另外，不同新能源汽車?yán)m(xù)航能力所對應(yīng)的積分也發(fā)生了變化。例如，在此之前，一款續(xù)航能力只有100km的純電動汽車就能獲得2個新能源汽車積分，續(xù)航能力達到了150km則可以獲得2．6個新能源積分，這也是包括上汽通用五菱在內(nèi)的很多傳統(tǒng)車企都瘋狂制造短續(xù)航小型電動車的主要原因。
如今，純電續(xù)航能力在100－150km之間的純電動汽車積分都被腰斬，它們都只能獲得1個新能源積分。除了主打100－150km續(xù)航能力的小型電動車之外，主打長續(xù)航的電動車積分也受到了限制。
其中，純電續(xù)航能力達到600km的車型原本能夠獲得8個新能源積分，如今卻只能獲得3．4個新能源積分，降幅高達57．5％，積分降幅僅次于150km續(xù)航的車型。由此可見，我國政策并不鼓勵車企盲目發(fā)展長續(xù)航的純電動汽車。
值得一提的是，相比起積分獲取難度翻倍的純電動汽車，插混車型獲取新能源汽車積分的難度就小了很多。銷售一臺插混車型原本能夠獲得2個新能源積分，與100km小型電動車相當(dāng)，但是政策改版之后，它的調(diào)整幅度只下降了20％。
這也就意味著，車企銷售每一臺插混車型仍然能夠獲得1．6個新能源汽車積分，與續(xù)航能力達到200km的純電動汽車相當(dāng)。在小雷看來，除了技術(shù)門檻之外，碳積分政策的利好也是近兩年傳統(tǒng)車企大力發(fā)展插混技術(shù)的主要原因。
在小雷看來，愈發(fā)嚴(yán)苛的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》雖然讓新能源車企更難獲取新能源積分，但是同樣也能起到平衡碳積分
市場的現(xiàn)狀，促進新能源汽車的銷量。
一方面，在新能源汽車銷量高速增長的當(dāng)下，愈發(fā)嚴(yán)苛的規(guī)則能夠在一定程度上減少新能源汽車積分的高速增長，從而起到平衡新能源汽車積分與燃料消耗量的作用，讓碳積分市場恢復(fù)正常水平。
另一方面，新能源車企想要獲取更多的新能源積分，那么它們就必須要銷售更多更加優(yōu)質(zhì)環(huán)保的新能源汽車。事實上傳統(tǒng)車企亦是如此，傳統(tǒng)車企想要減少負(fù)積分的產(chǎn)出，它們也只能生產(chǎn)銷售更多環(huán)保車型。
總結(jié)
隨著能夠在碳積分市場上流通的新能源積分逐漸減少，不達標(biāo)的車企逐漸增多，碳積分就會再度形成平衡。即便如此，小雷也并不認(rèn)為以后的碳積分單價能夠回到2020年高達3000元／分的價位段。因此，對于多數(shù)新能源車企而言，靠“賣碳”為生終究不是正途，這些車企還是需要找到一條真正適合自己，并且能夠盈利的路。
隨著汽車產(chǎn)業(yè)逐漸向“碳達峰、
碳中和”的目標(biāo)層層推進，未來全球的新能源汽車只會越來越多，而碳積分即便是在達到平衡之后，價值也會越來越小。當(dāng)全球都達成了“碳中和”目標(biāo)之后，碳積分也就將徹底失去它存在的意義，正式載入人類環(huán)保事業(yè)的史冊。
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